LNG im Straßengüterverkehr: Beitrag zu den energie- und klimapolitischen Herausforderungen

Die Bundesregierung hat sich im Dezember 2015 in Paris zu den internationalen Klimaschutzzielen bekannt und mit dem Klimaschutzplan 2050 nationale Ziele und Umsetzungsmaßnahmen skizziert. Im Dreiklang von Klimaschutz, Versorgungssicherheit und Bezahlbarkeit der Energieträger möchte die Bundesregierung ein besonderes Augenmerk auf den Erhalt der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Wirtschaft legen.

Die Treibhausgasemissionsminderungsziele bis 2030 sind ambitioniert: Minus 55 Prozent über alle Verbrauchssektoren, minus 40 Prozent im Verkehr gegenüber 1990. Bisher ist der Verkehrssektor noch weit davon entfernt einen Beitrag zu den Zielen zu leisten. Aktuell liegen die Emissionen auf dem Niveau von 1990. Bei den Nutzfahrzeugen im Fernlastverkehr sind die Emissionen sogar um knapp 50 Prozent gestiegen. Dementsprechend dringend ist der Handlungsbedarf in diesem, von einer wachsenden Verkehrsleistung gekennzeichneten Bereich, bereits kurzfristig wirkungsvolle Maßnahmen zu ergreifen. Kraftstoffseitig sind Erdgas und erneuerbares Methan in Form von Liquefied Natural Gas (LNG) die einzigen verfügbaren und wettbewerbsfähigen Alternativen zum Diesel.

Herausforderungen im Straßengüterverkehr

  • Steigende THG-Emissionen im Straßengüterverkehr durch zunehmendes Verkehrsaufkommen
  • Wachsender Druck zur deutlichen Reduzierung von Umweltemissionen durch Klagen von Umweltverbänden und der EU
  • Straßengüterverkehr ist ein internationaler Markt mit hohem Wettbewerb. Bisher gibt es keine wettbewerbsfähige Alternative zum Diesel.
  • Der Einsatz von umweltfreundlichen Antriebsalternativen wird betriebswirtschaftlich nicht honoriert.
  • Das Potenzial von Biomethan und synthetischem Methan als THG-Minderungsinstrument wird im Verkehr unzureichend gehoben, da aus politischer Sicht einzig auf den Elektroantrieb gesetzt wird und somit andere Innovationsentwicklungen behindert werden. In der Folge dieser fehlenden Technologieoffenheit verändert sich die Antriebstechnologie im Transportsektor nicht, sodass dieser Sektor als einziger seit 1990 keinerlei Beiträge zur CO2-Reduzierung geleistet hat.

Hohes Potenzial alternativer Kraftstoffe

Das Potential als alternative Kraftstoffe zur Senkung von Klima- und Umweltemissionen wird allmählich erkannt und in der Mobilitäts- und Kraftstoffstrategie (MKS) des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI), dem Aktionsprogramm Klimaschutz (APK) des Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB) und zuletzt im Branchendialog des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie (BMWi) mit der Fahrzeugindustrie sowie in der Initiative für klimafreundlichen Straßengüterverkehr des BMVI festgehalten.

Die EU-Richtlinie über den Aufbau der Infrastruktur für alternative Kraftstoffe (2014/94/EU) verpflichtet die Bundesregierung zudem zu einem Aufbau einer LNG-Mindestinfrastruktur bis 2025. Im November 2016 hat die Bundesregierung einen nationalen Strategierahmen veröffentlicht, mit dem die Ziele erreicht werden sollen. Darüber hinaus wächst der Druck auf die EU-Mitgliedsstaaten, die lokalen Emissionen (NOX, PM, Lärm) zu begrenzen. Das EU-Vertragsverletzungsverfahren zur Luftreinhaltung gegen Deutschland und die Klagen von Umweltverbänden gegen einzelne Kommunen zeigen, dass es notwendig ist, Rahmenbedingungen für eine schnellere Integration abgasarmer Erdgasfahrzeuge in den Markt zu schaffen.

Beitrag von LNG und Bio-LNG im Verkehrssektor

  • LNG-Lkw sind die einzige wettbewerbsfähige, ausgereifte Alternative im Fernverkehr, die zu den aktuellen Anforderungen der Logistikunternehmen im Wettbewerbsumfeld passt.
  • Deutschland ist als Logistikdrehkreuz ein zentraler Knotenpunkt für LNG-Entwicklung in Europa.
  • LNG bietet bereits heute ein hohes Emissionsvermeidungspotenzial. Vor allem bei den Stickoxidemissionen werden selbst gegenüber modernen Euro-VI Lkw Einsparungen von bis zu 85 Prozent realisiert. Feinstaub wird nahezu gänzlich vermieden. Nicht zu unterschätzen sind auch die Lärmemissionen. Da die Verbrennung von ERDGAS in einem Ottomotor weicher und harmonischer als beim Dieselselbstzündungsmotor erfolgt, emittiert ein gasbetriebener Motor etwa 50 Prozent weniger Lärm als ein vergleichbarer Dieselmotor. Hinzu kommen CO2-Einsparungen von bis zu 15 Prozent.
  • Die Vorteile von LNG bei Umwelt- und Klimaemissionen sollten sich auch in  betriebswirtschaftlichen Kostenvorteilen der Logistikdienstleister niederschlagen. Der Markthochlauf von LNG-Lkw sollte daher durch entsprechende politische Rahmenbedingungen unterstützt werden.
  • Biomethan ist bereits heute eine verfügbare Option, um den Straßenverkehr deutlich zu dekarbonisieren. Dieses Potenzial sollte gehoben werden. Es sollte gleichzeitig so schnell wie möglich die Entwicklung von synthetischem Methan angereizt werden. Hierdurch könnten über den gesamten Lebenszyklus des Kraftstoffes ca. 80 Prozent CO2 eingespart werden. Dieses Potential ist nahezu gleich groß wie bei batteriebetriebenen Lkw, wenn diese mit Strom aus erbeuerbaren Energuequellen betrieben werden. Gasbetriebene Lkw sind jedoch sofort verfügbar, genau wie das Elektrom beim Strom ist es für den Motor und die Tankstelle irrelevant, woher das Methanmolekül stammt, die Technologie ist deutlich einfacher und damit auch bezahlbar.


Im Rahmen der Taskforce "LNG für schwere Nutzfahrzeuge", der Kooperation der Deutschen Energie-Agentur, dem DVGW und Zukunft ERDGAS ist die Broschüre Zukunft LNG entstanden, in der sämtliche Informationen zu Liquefied Natural Gas aufbereitet sind.

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Michael Schaarschmidt
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